La industria del platino lleva años esperando como agua de mayo la implantación de la tecnología de pilas de combustible en los automóviles que, en teoría, iba a servir para compensar la caída de demanda del sector por la reducción de cuota de mercado de los motores diésel tras el “dieselgate” de Volkswagen en 2015.
Sin embargo, ahora que cada vez está más desarrollada esta tecnología, la demanda de platino futura vuelve a estar amenazada, porque los fabricantes de automóviles están buscando fórmulas para reducir la cantidad de metal utilizada en cada vehículo propulsado por pila de combustible.
Estos vehículos generan electricidad por medio de una reacción química en la que el hidrógeno es el combustible y el platino actúa como catalizador. Por ahora, esta tecnología tan solo representa una pequeña fracción del mercado de vehículos eléctricos, que está dominado por los vehículos de batería eléctrica.
Ambas tecnologías tienen sus ventajas e inconvenientes. El principal inconveniente de la tecnología de pila de combustible es que requiere del despliegue de una infraestructura de repostaje de hidrógeno. Países como los Estados Unidos, Alemania, Japón y, sobre todo, China, el mayor mercado automovilístico mundial, ya están desarrollando este tipo de infraestructuras.
De momento, los fabricantes están reduciendo de manera drástica la cantidad de platino utilizado en cada vehículo, ya que su coste sigue siendo importante, a pesar de la bajada de precio en 2017. Eso podría significar que la tecnología de pila de combustible no supondrá finalmente el impulso que se esperaba para la demanda de este metal.
Según el precio actual, los entre 30 y 60 gramos de platino que se necesitan para fabricar una pila de combustible de tamaño medio suponen un coste de más de 1.800 dólares. En comparación, el platino utilizado en el catalizador de un vehículo diésel apenas supera los 200 dólares.
Las investigaciones han conseguido reducir la carga de platino en los vehículos de pila de combustible a alrededor de 10 gramos por unidad. El objetivo sería conseguir que no se utilice más platino que en un catalizador convencional, es decir, apenas tres gramos.
En el caso de Toyota, líder del mercado de vehículos de pila de combustible con el Toyota Mirai, la compañía espera reducir los niveles de platino por vehículo en un 50% en unos años con respecto a los niveles actuales.
El nuevo modelo de Daimler con pila de combustible, el Mercedes GLC F-Cell utiliza un 90% menos de platino que el anterior modelo de la marca, el Mercedes Clase B F-Cell, lanzado en 2009. La marca alemana ha reducido el tamaño de sus sistemas de pila de combustible en un tercio.
Las marcas Honda y Audi también están investigando para reducir la carga de platino de este tipo de motores, aunque no han especificado cifras. De todas formas, el objetivo de reducir el volumen de platino tiene un límite, ya que no es posible eliminarlo completamente.
Esta tendencia de la industria automovilística coincide con un momento de incertidumbre sobre las perspectivas de demanda de platino por parte de este sector, que acapara más del 40% del consumo de este metal a nivel global.
La única esperanza del sector es el impulso que pueda dar China al mercado de los vehículos de pila de combustible. Para 2025, los expertos calculan que el porcentaje de la demanda de platino por parte de los fabricantes de pilas de combustible crecerá hasta el 5%, respecto al 1% actual.
Algunos investigadores proponen el cobalto como alternativa al platino, aunque este metal también está subiendo de precio debido a la creciente demanda y ha alcanzado su precio máximo de la última década tras subir un 150% en 2017.
